Tout était presque parfait sur l’avion, seul bémol le refroidissement du moteur diesel
n’était pas performant en raison du sous dimensionnement du radiateur de l’époque.
Cela faisait plus de deux ans( début 2013) que les constructeurs du sud galéraient avec leur moteur diesel car ils avaient des températures de l’ordre de 100° à 110° au niveau de l’eau en été.
Sur le forum, il y a eu bien des débats sur des tentatives et essais qui ont été menés, amélioration des entrées d’air par des écopes, séparation de la gaine d’air qui peut apporter un plus en forme sous le radiateur, surélévation du saut de vent, ventilateur au dessus du radiateur idée d’installation d’une deuxième pompe ………en désespoir de cause même le radiateur d’huile a été mis en pratique pour contribuer au refroidissement par les constructeurs du SUD, mais qui doit être maintenu afin que l’huile se maintienne et garde ses propriétés à une température stable de 90° pour ne pas perdre de sa performance.
Il ne restait plus qu’une piste à explorer, celle du radiateur!!!
A cette époque j’avais pris la décision de changer celui de l’Opel Corsa par un autre faisceau plus épais (40mm) mais qui ne m’a donné aucune satisfaction au moment des premiers essais en vol; il avait été mal conçu avec beaucoup de mal façons, j’étais tombé sur des gens incompétents. Aussi j’ai du rebondir très vite, après m’être documenté sur le système du refroidissement j’ai contacté un fabriquant de radiateur pour les véhicules de compétition automobile afin qu’il me réalise un faisceau adapté au Gaz’aile avec plus de surface d’échange à tubes plats qui était mon ultime recours et là, je peux presque dire miracle car au-delà de mes espérances mon moteur ne montait presque pas en température (50°) ne dépassant pas les 70°à la puissance max. J’ai réglé maintenant ce problème en ajoutant un “Calorstat” ou thermostat pour que celle-ci reste à une température de 80°même à la puissance max pour n’importe quelle saison de l’année (reste encore à valider le réglage en nombre de trous, pour l’instant quatre de 5mm à réduire à trois seulement).
Mes confrères de ma région se sont bien battus durant ses années en appliquant tout ces artifices sans en obtenir un réel résultat à des températures extérieures en plein été de l’ordre des 34° voir plus, ce qui m’a conforté dans mon choix d’amélioration des performances du faisceau ; le Gaz’aile diésel peut traverser le désert ! De ce fait les perfos sont également au rendez-vous avec des taux de monté plus élevé à des températures stables sans contraintes et en toute sécurité, l’utilisation optimale du pas variable rendu possible ainsi que l’hélice E PROPS, le GAZ’AILE se trouvant libéré de cet handicap qui faisait obstacle à son meilleur rendement!
Mon faisceau fait 40mm d’épaisseur pour des boites de 50mm. J’ai fais faire une étude plus poussée par les concepteurs de radiateurs de chez EXACT- FRANCE (voir leur site qui donne les détails pour les ailettes en forme de persiennes avec écopes à haut rendement d’échange ) pour une puissance de 65ch diesel afin de valider cette opération se qui sous entendrait qu’un radiateur de 35mm de faisceau avec la même technologie serait suffisant pour notre TUD3.
J’ai voulu me donner toutes les chances de mon côté pour palier aux fortes chaleurs du sud. Reste à tester cette version en 35mm pour éviter les problèmes de la modification de la boite à air pour ceux qu’ils l’auraient collé !!!!
J’ai trouvé après pas mal de recherche une entreprise dont la réputation et son savoir faire n’est plus à démontrer au nom de RADIA SOUDURE dont le gérant est Monsieur DEMATOS. Cliquez sur les noms en surbrillance pour avoir les infos.
Le moteur TUD3 est un moteur simple qui ne nécessite d’aucune carte électronique (risque de panne) suffisant pour ce type d’appareil!
En conclusion après que ce dernier point soit résolut, le Gaz’aile 2 de SERGE PENNEC que je salut au passage pour sa persévérance sa ténacité et par son innovation d’introduire un moteur diesel issu de l’automobile , est et reste de loin un prototype d’une grande qualité au niveau de sa conception très peux rivalisé qui étonne encore de nos jours ! Le rêve peut se poursuivre.Regardez la vidéo à la fin de cet article et jugez de la qualité des services et du travail soigné de cette entreprise “FRANÇAISE”.Je termine cet article par une citation de Albert Einstein “L’imagination est plus importante que le savoir !”
La période du mois d’avril à juin à été dure car je n’en voyais plus la fin. J’ai augmenté ma cadence de travail afin de boucler l’avion. Cela devenait obsessionnel sur la fin ! Je brulais d’impatience de le voir sur le terrain. Mais quelle satisfaction de le voir pour la première fois entièrement monté ! La visite de l’OSAC s’est bien déroulé après une inspection minutieuse par l’inspecteur à fin de voir si un détail m’avait échappé qui compromettrai le début des essais. Après une heure trente d’examen passant au crible toutes les pièces moteur et commandes de vols ainsi que le débattement des f laperons, il se tourne vers moi et me dit Bien ! Nous allons remplir les papiers! Que ne fut mon soulagement ! D’un coup je me senti détendu. Le Gaz’aile était prêt pour une nouvelle étape.
Le tube de Pitot doit son nom au physicien français Henri Pitot (1695-1771) qui fut le premier en 1732 à proposer une « machine pour mesurer la vitesse des eaux courantes et le sillage des vaisseaux ». Le concept est repris et amélioré par l’ingénieur français Henry Darcy puis par Ludwig Prandtl qui pense à utiliser le tube dans une canalisation pour mesurer les vitesses locales d’écoulement des fluides.
Vu les difficultés à installer les prises statiques au bon endroit du fuselage j’ai également opté pour la réalisation d’une antenne de Prandth qui est plus appropriée et plus moderne pour le Gaz’aile.
Le trim latéral que j’ai conçu est entièrement en dural d’après une idée à Bruno. Le poids du système est de 83 grammes. Il s’agit d’un instrument que l’on ne trouve pas sur la plupart des avions . Il est primordial que l’avion vole parfaitement dans ses lignes et pas en travers. Dans notre cas le système agit sur les élastiques et nous permet de faire une correction sur l’aile gauche ou droite.
La vidéo montre son déplacement à l’aide d’un moteur électrique que je supprime pour passer en manuel du au faible déplacement en vol et du poids du moteur qui à lui seul fait 250gr !
Au moment du câblage du tableau de bord je décide de motoriser le trim pour une raison de confort et d’esthétique et aussi pour avoir une commande plus discrète sur la console centrale.
Voilà une autre étape vers la fin de la construction. Je me suis réellement penché sur le sujet après les ailes qui sont étroitement liés pour le réglage final. L’adaptation de cette commande est délicate et ne doit pas rencontrer de points durs pour le contrôleur et pour la sécurité du vol!
Le travail de préparation et la mise en apprêt à duré près de trois jours. La première approche à été de vérifier la qualité de surface. Je me suis aperçu que le contre-plaqué avait de légers mouvements sur une des ailes provoqués par le retrait de la colle au niveau des nervures. Le phénomène se produit du côté de l’extrados qui est sur le chantier du début jusque à la fin de la construction. La colle s’étale sur le contre-plaqué, tandis que du côté intrados elle aura tendance à retomber légèrement au moment du collage. A fin de retrouver un état acceptable pour la finition des ailes j’ai passé du micro-ballon entre les nervures puis j’ai surfacé à l’aide d’une règle à poncer avec des mouvements rotatifs et non à l’orbitale. Toutes ses opérations ont été réalisées à contre-jour. Pour la finition des Winglets ainsi que leur raccordement sur l’aile j’ai utilisé du micro-ballon, mais aussi un mastic de finition polyester à base de fibres de verre très efficace. Tous les contrôles ont été réalisés à l’aide de la règle à poncer. Au final le résultat est acceptable mais sans plus ! La peinture sera réalisée en carrosserie.
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Ingénieurs et techniciens se heurtèrent un jour à une difficulté toute particulière dans le vol de leurs avions : le courant aérien se rompt à la fin des ailes, créant des tourbillons qui augmentent la résistance aérodynamique. Le flux de l’intrados, en surpression, passe sur le flux de l’extrados, en dépression, du fait des écarts de pression, et entraine la formation d’un tourbillon dit marginal.
Que ferait la nature dans ce cas ?
La solution se trouvait effectivement dans la nature. Ingo Rechenberg, chercheur reconnu par ses pairs, peut se targuer d’une belle trouvaille. Ses observations s’étaient portées sur la cigogne, et la particularité de l’éventail que forment ses plumes au bout de l’aile. Jamais rien n’est du au hasard avec Dame Nature ; il s’interrogea donc sur les avantages de cette disposition. La mise en condition de vol de la cigogne dans un tunnel aérodynamique révéla le rôle de ces rémiges : plus le courant est fort, plus l’extrémité des ailes s’écarte, et se courbe. Cela fait diminuer la résistance aérodynamique.
Cigogne en vol
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